الفساد المالي والإداري يتم عادة اكتشافه في فترة طويلة بعد أن تغيرت مراكز من تسببوا فيه، ولكن تبدأ تداعياته تكبر تدريجياً لتشمل في البداية دائرة المستفيدين والمتورطين الضيقة، وتنتقل بعدها إلى الدائرة الأكبر والخاصة بالمتضررين، وتتراكم بعدها المطالبات الخاصة باسترداد الأموال واسترجاع الحقوق وملاحقة منتهكي حرمة الأموال العامة الذين عادة ما تنتشر أخبارهم بعد صدور أحكام الإدانة بحقهم، ويبدأ عندها تفاعل عامة الناس على مدى عقود حتى يتم إرجاع الحقوق والقبض على سراق المال العام التي لم تحسم معظمها إلى الآن! ولعل من أسباب تفاعل الناس المتأخر أنهم لم بشعروا بتبعات الفساد المالي والإداري بشكل مباشر كون الحياة مستمرة والرواتب غير موقوفة أو حتى منقوصة، وتضخم أسعار السلع والخدمات تكون نوعاً ما تدريجية وقابلة للتكيّف.
وللفساد في البنية التحتية وفي عقود صيانة الطرق (الشوارع) تأثير مباشر على الجميع، كونه يُعد الأخطر من حيث الخسائر والإصابات، فهو يرمي مرتادي الشوارع بالحصى المتطاير كالقنابل العنقوية المحرمة دولياً، والتي تُلحق الضرر بأكبر عدد من الضحايا الذين لا ذنب لهم في سفلتته، ولا صيانته، ومع ذلك تحملوا خسائر كبيرة في ممتلكاتهم من السيارات الخاصة.
وفي المقابل نجد تباطؤاً من قبل وزارة الأشغال في ملاحقة ومعالجة هذا النوع من الفساد الشوارعي (المدمر) حيث لم تعاقب الشركات المتسببة إلى الآن، ولم تنشر خطط طوارئ لإيقاف تطاير الحصى، ولم تشخص المشكلة- في تقرير فني هندسي- لمعرفة إن كانت المعضلة تكمن في الخلطة السرية الإسفلتية أو في آلية صيانة الطرق، كما أصدرت قرارات متأخرة تثبت من خلالها أن الإشراف الهندسي لوزارة الأشغال لم يكن موجوداً في مقار الشركات المنفذة للخلطة والسفلتة والصيانة!
لذلك نتساءل إن كانت هناك قائمة لدى وزارة الأشغال (أو هيئة الطرق) بأسماء الشركات المعتمدة والمؤهلة لصيانة الشوارع؟ وفيما إذا كانت هناك مواصفات خاصة ومعايير محددة لخلطة الإسفلت التي بموجبها وضعت كأحد الشروط الأساسية لترسية المناقصات على الشركات المنفذة؟ وهل عوقبت الشركات غير المؤهلة والمخالفة للشروط والمواصفات الفنية؟
الإجابة عن هذه التساؤلات تؤدي إلى فهم كامل لمنظومة بناء الطرق وصيانتها حتى نضع الحلول لهذه المشكلة المتكررة في السنوات الأخيرة، والتي تحولت إلى كارثة، لذلك علينا معرفة من الذي يقدم الخلطة للوزارة ومن يستعملها؟ ومن ينفذها؟ ومن يدقق عليها؟ ومن المسؤول عن صيانتها الدورية؟ ومن يعوض مرتادي الشوارع المتضررين من سوء الخلطة والصيانة؟
فشوارعنا بحاجة إلى خلطة جديدة مستدامة وذات جودة عالية تقاوم الأمطار والتغيرات المناخية ومدعومة بعقود طويلة الأمد مع شركات عالمية متخصصة، ومن الطريف ذكره هنا أنه في عام 2016 ابتكرت 5 طالبات في كلية الهندسة والبترول في جامعة الكويت فكرة لإعادة تدوير المطاط المستخلص من إطارات السيارات المستهلكة في صناعة الطرق الإسفلتية لتطوير أدائها وتخليصها من مشكلات تطاير الحصى، والقضاء على الآثار البيئية السيئة الناجمة عن تراكم الإطارات المستهلكة في المرادم.
وفي عام 2019، نفذ معهد الكويت للأبحاث العلمية أول تجربة لرصف طريق باستخدام تقنية الإسفلت المطاطي، معتمدة على خلط الإسفلت الصخري بمادة المطاط من بقايا إطارات السيارات التالفة أو القديمة التي لديها سماكة عالية وقدرة هائلة على امتصاص ضوضاء الحركة المرورية، وبالرغم من وجود الحلول منذ سنوات، إلى جانب المواد الأساسية، حيث لدينا أكبر مقبرة إطارات في العالم (رحية!)، إلا أن المشكلة مستمرة بسبب غياب السرعة في اتخاذ قرار اعتماد الخلطة ذات الجودة العالية، وغياب قرار محاسبة غير الملتزمين بها، وغياب الإشراف الفعّال من الوزارة وهيئة الطرق، وغياب قرار استمرارية اختبار وتقييم الشوارع بعد تنفيذ عمليات السفلتة، في حين يستمر الفساد الشوارعي في رجم ممتلكات ضحاياه من كل شرائح الشعب!
وللفساد في البنية التحتية وفي عقود صيانة الطرق (الشوارع) تأثير مباشر على الجميع، كونه يُعد الأخطر من حيث الخسائر والإصابات، فهو يرمي مرتادي الشوارع بالحصى المتطاير كالقنابل العنقوية المحرمة دولياً، والتي تُلحق الضرر بأكبر عدد من الضحايا الذين لا ذنب لهم في سفلتته، ولا صيانته، ومع ذلك تحملوا خسائر كبيرة في ممتلكاتهم من السيارات الخاصة.
وفي المقابل نجد تباطؤاً من قبل وزارة الأشغال في ملاحقة ومعالجة هذا النوع من الفساد الشوارعي (المدمر) حيث لم تعاقب الشركات المتسببة إلى الآن، ولم تنشر خطط طوارئ لإيقاف تطاير الحصى، ولم تشخص المشكلة- في تقرير فني هندسي- لمعرفة إن كانت المعضلة تكمن في الخلطة السرية الإسفلتية أو في آلية صيانة الطرق، كما أصدرت قرارات متأخرة تثبت من خلالها أن الإشراف الهندسي لوزارة الأشغال لم يكن موجوداً في مقار الشركات المنفذة للخلطة والسفلتة والصيانة!
لذلك نتساءل إن كانت هناك قائمة لدى وزارة الأشغال (أو هيئة الطرق) بأسماء الشركات المعتمدة والمؤهلة لصيانة الشوارع؟ وفيما إذا كانت هناك مواصفات خاصة ومعايير محددة لخلطة الإسفلت التي بموجبها وضعت كأحد الشروط الأساسية لترسية المناقصات على الشركات المنفذة؟ وهل عوقبت الشركات غير المؤهلة والمخالفة للشروط والمواصفات الفنية؟
الإجابة عن هذه التساؤلات تؤدي إلى فهم كامل لمنظومة بناء الطرق وصيانتها حتى نضع الحلول لهذه المشكلة المتكررة في السنوات الأخيرة، والتي تحولت إلى كارثة، لذلك علينا معرفة من الذي يقدم الخلطة للوزارة ومن يستعملها؟ ومن ينفذها؟ ومن يدقق عليها؟ ومن المسؤول عن صيانتها الدورية؟ ومن يعوض مرتادي الشوارع المتضررين من سوء الخلطة والصيانة؟
فشوارعنا بحاجة إلى خلطة جديدة مستدامة وذات جودة عالية تقاوم الأمطار والتغيرات المناخية ومدعومة بعقود طويلة الأمد مع شركات عالمية متخصصة، ومن الطريف ذكره هنا أنه في عام 2016 ابتكرت 5 طالبات في كلية الهندسة والبترول في جامعة الكويت فكرة لإعادة تدوير المطاط المستخلص من إطارات السيارات المستهلكة في صناعة الطرق الإسفلتية لتطوير أدائها وتخليصها من مشكلات تطاير الحصى، والقضاء على الآثار البيئية السيئة الناجمة عن تراكم الإطارات المستهلكة في المرادم.
وفي عام 2019، نفذ معهد الكويت للأبحاث العلمية أول تجربة لرصف طريق باستخدام تقنية الإسفلت المطاطي، معتمدة على خلط الإسفلت الصخري بمادة المطاط من بقايا إطارات السيارات التالفة أو القديمة التي لديها سماكة عالية وقدرة هائلة على امتصاص ضوضاء الحركة المرورية، وبالرغم من وجود الحلول منذ سنوات، إلى جانب المواد الأساسية، حيث لدينا أكبر مقبرة إطارات في العالم (رحية!)، إلا أن المشكلة مستمرة بسبب غياب السرعة في اتخاذ قرار اعتماد الخلطة ذات الجودة العالية، وغياب قرار محاسبة غير الملتزمين بها، وغياب الإشراف الفعّال من الوزارة وهيئة الطرق، وغياب قرار استمرارية اختبار وتقييم الشوارع بعد تنفيذ عمليات السفلتة، في حين يستمر الفساد الشوارعي في رجم ممتلكات ضحاياه من كل شرائح الشعب!