بودي لـ الجريدة•: الكويت تعاني فجوة كبيرة بين إرادة القيادة السياسية وقدرة الإدارة التنفيذية

أكد رئيس مجلس الإدارة العضو المنتدب لشركة طيران الجزيرة- مروان بودي- أن الكويت تحتاج إلى عملية تقسيم الإشراف على المشاريع الواردة في الخطة التنموية، وتوزيعها على وزارات وهيئات الدولة المختلفة حتى تنجح في تنفيذها، مشيراً إلى أنه مادامت المبالغ اللازمة لتنفيذ المشاريع موجودة فإن العائق الوحيد أمامها هو توزيع المسؤولية على الجهات المختلفة. وأضاف بودي في لقائه مع «الجريدة» أنه يؤيد ترك وزارات الدولة دون خصخصتها، ولكن في نفس الوقت فتح المجال للقطاع الخاص لمنافسة هذه الوزارات في نفس نشاط عملها، حتى تعود الفائدة على المستهلك نفسه، موضحاً أن نتيجة المنافسة النهائية ستكون بتقديم أفضل الخدمات الاستهلاكية إلى المواطنين الذين يتاح لهم كل الحرية في اختيار الشركة التي تقدم الخدمة الأفضل إليهم. وقال بودي إن «الجزيرة» استحوذت على «سحاب» لدعم استراتيجيتها وتدشين مرحلة النمو العمودي لها، خصوصاً أنها مقبلة على مرحلة مهمة من المنافسة في قطاع الطيران الاقتصادي في المنطقة، لافتاً إلى أنها ستغير طائراتها وتستبدلها بأخرى جديدة ضمن صفقة شراء الـ 29 طائرة التي وقعتها سابقاً، وبقية الطائرات ستحول إلى «سحاب» لتشغيلها في مجال التأجير، مؤكداً أن التداولات الكثيفة على سهم «الجزيرة» منذ إعلان زيادة رأس المال، رغم الإعلان سابقاً عن خسائر لـ2009، خير دليل على ثقة المساهمين بمستقبل الشركة الواعد... وهنا نص اللقاء:

• صفقة شراء "سحاب"... البعض يراها غير مفهومة، خصوصاً أن سعر الصفقة لم يتعد الـ 25 مليون دينار، في حين يبلغ رأسمالها 375 مليون دولار، فهل هناك تفاصيل أكثر؟

- صفقة شراء "سحاب" جاءت لدعم استراتيجية "الجزيرة" التي تحدثنا عنها سابقاً بأن هناك استثمارات رأسمالية قادمة للشركة، بعد مرور 4 سنوات من بدء التشغيل، ووضع "الجزيرة" على خارطة شركات المنطقة، لأنها أول شركة طيران مملوكة كليا من القطاع الخاص، وأتت صفقة شراء "سحاب" لتدشين مرحلة النمو العمودي وتدعيم سياسات "الجزيرة" في المستقبل.

أما عن سعر الصفقة، فقامت "الجزيرة" بشراء "سحاب" كليا، وهذا يعني شراءها حصصا للمؤسسين الآخرين سواء من استثمروا في رأسمال الشركة أو من موّلوها، ورأينا أن الفترة الحالية هي الأفضل لإتمام عملية الاستحواذ والمساهمة في تخفيض التكاليف على "الجزيرة" ودعم ميزانيتها، خصوصاً أننا مقبلون على مرحلة مهمة في المنافسة في قطاع الطيران الاقتصادي في المنطقة، وبالتأكيد ستكون هناك حاجة في المستقبل إلى دفعات رأسمال إضافية لكن ليس في الوقت الحالي.

• في ظل أوضاع السيولة المتردية الحالية... هل تعتقدون أن المساهمين الحاليين قادرون على تغطية النسبة المطلوبة في زيادة رأس المال التي ستصدرونها؟ وإن لم يغطوها فكيف ستتعامل الشركة مع الوضع؟

- أغلب المساهمين الحاليين في "الجزيرة" هم من المساهمين المؤسسين الذين اكتتبوا في رأسمال صغير آنذاك، وهو 10 ملايين دينار، وسيصل رأس المال الجديد بعد الزيادة إلى 40 مليون دينار، وما زلنا مقارنة بشركات الطيران في المنطقة وفي الكويت كذلك أقل بكثير في رأس المال، بل وفي ظل رأس المال الحالي استطاعت "الجزيرة" أن تضم في أسطولها 11 طائرة بالإضافة إلى حقوق شراء 29 طائرة جديدة، دفعنا منها ما يقارب 170 مليون دولار.

وكلنا ثقة بدعم المساهمين الحاليين في الزيادة الجديدة، وخير دليل على ذلك هو حركة التداول على السهم في البورصة منذ إعلان هذه الزيادة.

أسباب الخسائر

• العام الماضي 2009، حققت "الجزيرة" للتسعة أشهر الأولى خسارة قدرت بمليون دينار فقط، فما أسباب تضخم هذه الخسائر لسبعة أضعاف في الربع الأخير بمفرده، فما أسباب هذا التضخم؟

- قطاع الطيران حساس جداً في تقلبات السوق، ففي لحظة من الممكن أن تحقق الشركات ارباحاً كبيرة، وفي لحظة أخرى خسائر كبيرة، وقمنا خلال الربع الرابع بنقل أكثر من 475 ألف مسافر خلاله، ويعتبر الربع الرابع عادة من أضعف فترات السنة بالنسبة إلى شركات الطيران لأنه يأتي بعد فترة الصيف ومواسم السفر، وما حصل خلال هذا الربع هو حدوث عروض للسفر بحجم خيالي يفوق الطاقة الاستيعابية.

وتأثرنا في "الجزيرة" بهذه العوامل مجتمعة، ولكن ما استفدناه هو كيفية معالجة هذا الأمر في المستقبل وتخطيه دون أن نتعرض مرة أخرى لتأثيراته، وقمنا بإعادة هيكلة العمل في الشركة وتحوطنا في إجراءاتنا تحفظاً لنتائجنا المنتظرة في 2010.

استعداد السوق

• هناك بعض الأحاديث عن أن مؤسسي "الجزيرة" وجدوا أن قطاع الطيران الاقتصادي لم يأت حسب توقعاتهم، وأن السوق غير مستعد لمثل هذا النوع، فما تعليقك؟

- أي استثمار في أي قطاع يجب أن يدرس دراسة صحيحة، وخلال 4 سنوات منذ بداية النشاط التشغيلي لـ "الجزيرة" حتى الآن حققت الشركة أرقاما قياسية في تاريخ الكويت في مجال الطيران، وقمنا بنقل 1.8 مليون راكب خلال العام الماضي فقط، وهذا الرقم كبير جداً بالنظر إلى عمر الشركة القصير.

هدفنا الأساسي للعام الحالي هو كيفية الاستمرار في حفظ المصاريف وزيادة الدخل لكي تعطينا المردود الاقتصادي السريع، ولا ننسى أن الشركة حققت أرباحاً في السنوات الثلاث الأولى من تشغيلها، وترجع خسارة العام الماضي إلى الأزمة الاقتصادية العالمية التي أثرت على شركات الطيران العالمي دون استثناء.

• في تصريح سابق لك، قلت إن "الجزيرة" زادت بعض الرحلات خلال الفترة من نوفمبر 2008 حتى نوفمبر 2009 بنسبة 140 في المئة، أين تأثير تلك الزيادة في أرباح الشركة؟

- هذه الزيادة تمثلت في مردودين، سلبي وإيجابي، الإيجابي هو إعطاؤنا فرصة لنقل ركاب أكثر مما كنا نخطط له، ونجحنا في زيادة عدد الركاب من 1.4 مليون إلى 1.8 مليون، أما المردود السلبي فهو أن طاقة التسويق الاستيعابية للشركة ليست بحجم العرض الموجود في السوق المحلي بين الشركات المحلية خاصة في العام الماضي 2009، وهذا ما حاولنا موازنته في الشركة وهو عدم رفع أسعار تذاكر الطيران على المسافرين، وفي نفس الوقت واجهنا بعض المصاعب بسبب كمية العرض الكبير في السوق وهذا ما أثر علينا.

الابتعاد عن دبي

• ما مدى تأثير ابتعاد الشركة عن مطار دبي، وهي مركز التشغيل الثاني لها؟ وما الأسباب الرئيسية للابتعاد؟

- مطار دبي كان ومازال جهة تشغيلية لـ "الجزيرة"، بل ومن أهم محطات الشركة، فخلال العام الماضي، نقل مطار الكويت 8.2 ملايين مسافر، حصة مطار دبي من هذا العدد وصلت إلى 1.15 مليون مسافر، وبالطبع من الكويت فقط، وهذا ما يدل على أهمية دبي الحالية كوجهة اقتصادية ونقطة رئيسية في منطقة الخليج كدولة سياحية واقتصادية.

أما ابتعادنا عن دبي كمركز تشغيلي فهذا حدث لوجود صعوبات الإجراءات الاتحادية بين الإمارات نفسها، وصدمنا بالتحديات الحكومية، كما أن قوانين الامارات لم تسهل على الاستثمار في هذا المجال أكثر، بل عملت على تقنين الحريات التي كانت موجودة لدينا سابقاً، ولهذا اخترنا أن نسحب الطاقة التشغيلية التي كانت موضوعة لرحلات الشرك لما بعد دبي، وتركيزها على رحلات دبي- كويت والعكس، ولن نعود لتشغيل مركز ثان، بل سنعمل على تأسيس محطات أساسية بما يعني ترخيص طيران في البلد نفسه، سواء في دبي أو أي مكان آخر.

• في تصريح سابق لك، قلت إن "الجزيرة" تعلمت درساً انه من الصعب إقامة مركز تشغيل ثان في المنطقة، لماذا؟ وهل تنوي إقامة مركز تشغيل ثان خارج منطقة الخليج؟

- تعلمنا أننا لا نستطيع أن نضع استثماراتنا الكبيرة بناء على اتفاقيات ثنائية بين الدول، لأنها من الممكن أن تتغير في أي لحظة.

ويجب أن نعلم أنه من المهم جداً لشركة مثل "الجزيرة" أن يكون لديها مركز تشغيل ثان خارج الكويت، لأنه من المؤكد أن تعمل في سوق مثل الكويت وتصل إلى مرحلة الاستيعاب الكامل له، لأن مستوى الزيادة السنوية فيه يتراوح بين 10 و12 في المئة، خصوصاً أن الكويت في مرحلة نمو حالياً بعد إقرار العديد من المشاريع التنموية الكبرى المرفقة في خطة التنمية.

سياستنا في "الجزيرة" أن المحطات التي نستثمر فيها يجب أن تكون من ضمن شبكة الشركة نفسها، وبالتالي لن ترى "الجزيرة" استثمرت في مركز تشغيل ثان خارج عن شبكة خطوط رحلات الشركة التي نسميها بشبكة الـ 4 ساعات.

لا يوجد أي محطة في خريطة دول المنطقة في الوقت الحالي تسمح القوانين المحلية فيها بتأسيس شركات طيران مثلما تم عمله في الكويت التي كانت سباقة في هذا المجال، ففي الدول الأخرى من الممكن أن تجد فرصة لتأسيس شركة طيران لكنها بدون حقوق نقل.

أسعار التذاكر

• يرى بعض المراقبين أن "الجزيرة" زادت أسعار تذاكرها بنسب ملحوظة عما كانت عليه في بداية تأسيسها، فما رأيك في هذا الأمر؟ كما ان أسعار التذاكر تكون أحياناً أعلى من أسعار الطيران العادي؟

- ما حصل مع "الجزيرة" هو أننا دخلنا إلى السوق بدراسة فنية معدة من بيوت استشارية عالمية مفصلة كلفتنا مبالغ طائلة جداً فقط لإعداد هذه الدراسات، وذلك قبل بداية تشغيل الشركة، وبدأنا التشغيل وفق هذه الدراسات وبحذافيرها في أول 3 سنوات من التشغيل، والذي أؤكد عليه هو أن "الجزيرة" لم ترفع أسعارها ولكن بسبب العرض الكبير الذي دخل إلى السوق المحلي بدأت الشركات تنزيل أسعارها لمستويات تحت التكلفة بكثير، وحاولنا المحافظة على مستويات أسعارنا المنطقية والمعقولة التي تغطي التزاماتنا حتى لا ندخل في مستويات خسارة كبيرة جداً، وهذا ما جعل أسعارنا تبدو مرتفعة في بعض الأحيان رغم أنها أقل من الأسعار السابقة لنا.

• هناك من يقول إن هوية الشركة غير واضحة، نظراً إلى أنها تعتبر نفسها طيرانا اقتصاديا، وفي نفس الوقت تقدم خدمات خاصة ما يخالف المفهوم الاقتصادي الاوروبي والاميركي، فما تعليقكم؟

- مفهوم الطيران الاقتصادي غير محدد لدى دول العالم، فهذا القطاع في أميركا يختلف عما هو في أوروبا، وما هو موجود في الصين يختلف عن الموجود في اليابان وهكذا، فلكل منطقة ظروفها ومعطياتها ولها أسواقها، وتوقعات المستهلكين في هذه الأسواق.

اليوم مقاعد شركات الطيران الفخمة في أوروبا بنفس مستوى مقاعد "الجزيرة" بمختلف الدرجات، بل وبنفس الخدمات التي نقدمها في الشركة، وبالتالي عندما تأتي شركة طيران اقتصادي فإنها من الطبيعي أن تنزل لمستويات أقل، لكي تصنع الفرق في السعر بينها وبين الشركات الفخمة، لكن عندما تأتي لمنطقتنا فإن الشركات الفخمة تعتبر من الشركات ذات السبع نجوم، لأن المستهلك يفرض رأيه وأسلوبه في اختيار مستوى الفخامة هنا.

• كيف ستتعامل الشركة مع الـ29 طائرة الجديدة التي طلبتها رغم أنها تشغل حاليا 8 طائرات من أصل 11 في أسطولها؟

- منذ بداية تأسيس طيران الجزيرة عملنا على أن يكون مشغلا جيدا بالسوق، ويوفي بالتزاماته للمسافرين بالمواعيد والوقت المعلن عنه، وهي من أهم مزايا طيران "الجزيرة" وما نسبة الالتزام بالمواعيد والتي بلغت 93 في المئة إلا دليل قوي على خطة الشركة الناجحة في هذا الموضوع، ولم تأت هذه النجاحات إلا باعتمادنا على أحدث الطائرات والمحركات المصنوعة والتعاقد مع شركات خبيرة في مجال الصيانة.

أما شراء الشركة لـ29 طائرة جديدة ، فمن غير المعقول أن تدخل كلها في حيز التشغيل، لكن سيكون هناك استبدال للطائرات الموجودة حالياً فبعضها سيخرج من الخدمة وبالفعل يوجد لدينا الآن 3 طائرات خارج نطاق الخدمة من شبكة "الجزيرة" وستدخل للخدمة في "سحاب" كتأجير للطائرات خارج الكويت، وبالتالي فإن تشغيلها هناك سيعود بالفائدة لـ"الجزيرة" نفسها.

وهدفنا على نطاق الخمس سنوات القادمة هو استبدال الأسطول الحالي للشركة وتجديده في الطلبات المذكورة وتذهب البقية للعمل في أسطول "سحاب".

• ما مدى استعداداتكم حول بدء إجراءات خصخصة "الكويتية"؟ وهل من الممكن أن تنافسوا على الاستحواذ عليها؟

- لا ننوي الاستحواذ على "الكويتية" فالقانون لا يسمح لنا بذلك على الإطلاق، لكنها خطوة جريئة من الحكومة بتحويل "الكويتية" إلى شركة، لأن لها ثقلا سياسيا على سنوات طويلة، وبدأنا نرى مردودها منذ الآن كشركة طيران في الكويت، فـ"الكويتية" منذ سنوات طويلة كانت تدار سياسياً وهذا هو الشهر الأول لها لأن تدار بعقلية اقتصادية من قبل الهيئة العامة للاستثمار، التي تحرص على اكتمال تحويلها الى شركة مساهمة كما أنها حريصة على تحسين عمل هذا الاستثمار لكي تعطي مردوداً أعلى للدولة وللمال العام واحتياطيات الدولة.

• هل تؤيد سياسة فتح الأجواء في الكويت خصوصاً وأنها جاءت خلال فترة تأسيس "الجزيرة" و"الوطنية" وبالتالي يرى البعض أنها صعبت من مهمتكم؟

- على العكس أراها إيجابية بالنسبة الى الشركات المحلية، فنحن في الكويت كنا منغلقين على أنفسنا، وكلما انفتحت البلد أكثر أعطتنا فرصاً أكبر، فعلى سبيل المثال، عندما بدأ نشاط "الجزيرة" التشغيلي لم يكن عدد الدول التي وضعت اتفاقية فتح الأجواء معها تعد على أصابع اليد الواحدة، وكنا نتقدم بطليات تشغيل للدول الاخرى، لكننا نصطدم بمعوقات كثيرة أهمها عدم فتح الأجواء لتلك البلدان، لكن مبادرة الحكومة الكويتية بفتح الأجواء كانت هي المفتاح الرئيسي في إعطائنا الحق للمطالبة بالمثل في تسيير الرحلات، بل وسهلت علينا عملية استخراج الموافقات الرسمية من الدول الأخرى.

هذه السياسة لم تؤثر علينا في "الجزيرة" لأننا نعمل في الطيران الاقتصادي، وبنفس الوقت رحلاتنا غالباً ما تكون قصيرة، وغالباً ما يتغاضى الراكب عن فخامة الطائرة وتقديم خدمات إضافية لمصلحة الدقة في المواعيد في الرحلات التي لا تتجاوز الساعة أو الساعتين، لكن من ناحية أخرى، خسرنا أسواقا مثل الكويت ليس بسبب سياسة فتح الاجواء بل عدم وجود أسطول كاف لدولة الكويت للرحلات الطويلة، وعدم وجود مطار مهيأ لاستيعاب عدد أكبر من الركاب لأنه لا يجب أن ينظر له على أنه مطار لجهة رئيسية بل الاعتماد عليه ليكون محطة "ترانزيت" لدول أخرى كي يقدم قيمة اقتصادية إضافية للدولة، لكن ما توقيعه من مسودة أولية لتوسعة المطار يبشر بالخير، ويجب أن نعلم أن مثل هذه الإجراءات تحتاج الى وقت ليس بالقصير.

• قيل إن الحكومة ستقوم بدعم الشركات التي تشغل رحلاتها من مطار الكويت الدولي عن طريق تخفيض أسعار الوقود والصيانة لها، فأين وصلت الآن؟

- حدث بالفعل، فالحكومة قامت بإعطاء خصم خاص لتشجيع حركة الطيران للكويت بنسبة 10 في المئة لكل شركات الطيران سواء محلية أو غيرها باستثناء "الكويتية" التي تحصل على 20 في المئة، ومر عام ونصف العام على هذه التجربة، والآن في مرحلة إعادة تقييم من قبل الحكومة لهذا الأمر وتقرر استمرارية تقديم هذا الدعم أو أنها تكتفي بمساواة الشركات الكويتية في نسبة خصم أعلى من غيرها غير الكويتية خصوصاً بعد عملية خصخصة "الكويتية" .

نحن نريد أسسا تجارية اقتصادية، إذا كنا شركات كويتية نشتري عشرات ملايين اللترات من الوقود من الكويت فمن المفترض أن يتم إعطاؤنا أسعارا خاصة لها، بالإضافة إلى كوننا شركة مقرها الأساسي في الكويت فنحن إذاً نشكل قيمة مضافة للاقتصاد الكويتي ككل، وهذا ما نريده من الحكومة أن تنظر إليه وتعمل على مبدأ المساواة بين شركاتها المحلية.

تداولات كثيفة

• ما سر التداولات الكثيفة على سهم "الجزيرة" وتحديداً منذ الإعلان عن زيادة رأسمال الشركة؟

- "الجزيرة" بدأت بمؤسسين يمثلون 30 في المئة من أسهمها والبقية خصصت للاكتتاب العام، وللعلم فإنها من أفضل النماذج التي طرحت من خلالها شركات مساهمة عامة، تداولاتنا الأخيرة جاءت كردة فعل على عملية زيادة رأس المال التي أعلن عنها مؤخراً، ودليل على ثقة من مساهميها بأن مستقبل "الجزيرة" واعد رغم الإعلان عن خسائر العام الماضي، وما ساهم في زيادة ثقة مساهمينا هو تعاملنا بكل شفافية مع مجريات العمل في الشركة.

الخصخصة

• ما رأيك بقانون الخصخصة؟

- كمستثمر فإنه من المفترض أن أقول إنه أفضل، لكن يجب أن أكون عادلاً وصريحاً، فالخصخصة تعني أنه يجب أن تقوم الحكومة بفتح المجال للقطاع الخاص والمستثمرين للدخول في مجالات لم تكن مسموحة لهم في الماضي، لكنني لست مع فكرة تحويل الوزارات إلى شركات خاصة بل ترك الوزارة موجودة وإعطاء القطاع الخاص مجالا للاستثمار في الطاقة والكهرباء والخطوط الهاتفية الأرضي وغيرها العديد من المجالات، ما أريد قوله هو إبقاء الوزارات موجودة ولكن فتح المجال للقطاع الخاص للاستثمار في نفس القطاع لأن بالنهاية التنافس سينعكس إيجاباً على المستهلك نفسه، مثلما حدث تماماً مع "الكويتية" و"الجزيرة" و"الوطنية".

مشكلتنا الحالية في الكويت هي أن أغلب المبادرات التي نسمع عنها تأتي من الحكومة، فالمفترض أنها تأتي من القطاع الخاص نفسه أو من المستثمرين، فهم المعنيون بالمبادرات وليست الحكومة.

الواقع الحالي الكويتي يلخص أن هناك فجوة بين القيادة السياسية والإدارة التنفيذية، فلو كل ما يتم رؤيته من الإدارة السياسية يتم تطبيقه من الإدارة التنفيذية لكنا بحال أفضل بكثير مما نحن عليه، فلدينا كم من القوانين يكفينا ويزيد علينا، ولا نحتاج الى قوانين جديدة، لكن كما قلت سابقاً إن هناك فجوة كبيرة ما بين توجهات الإدارة السياسية وطموحاتها والإدارة التنفيذية للدولة، وهذه الفجوة هي التي تجعلنا متأخرين عن الدول الأخرى في المنطقة، فلو استطعنا سداد هذه الفجوة لاستطعنا إيجاد حل لجميع المشاكل التي نعانيها حالياً.

خطة التنمية

• ما الذي تحتاج اليه الكويت للبدء بتنفيذ الخطة التنموية؟ وهل هناك من معوقات أمامنا؟

- الخطة التي أقرت مبنية على استثمارات البني التحتية والأساسية، وهذا النوع من المشاريع لا يحتاج الى آلية تنفيذ إلا أن يتم وضع المبالغ المخصصة لها والبدء بالتنفيذ لا أكثر ولا أقل، للمشاريع الصحية أو التعليمية أو مشاريع الأشغال والطرق أو غيرها.

لا نستطيع تعميم عدم قدرة الحكومة على تنفيذ الخطة على الحكومة بأكملها، فهناك وزارات وإدارات قادرة على التنفيذ وأخرى غير قادرة، على سبيل المثال عندما نقول إن هناك مشاريع بقيمة 100 مليار دولار ستنفذها وزارة الأشغال فإن مجال التصديق يكون ضعيفاً، إلا إذا قامت الحكومة بتقسيم هذا المبلغ على بعض الإدارات الأخرى بجانب وزارة الأشغال.

دعم الحكومة

قال بودي إن: «حكومة دولة الكويت لم تقصر في دعم شركات الطيران الكويتية، ولولا الدعم السياسي الذي حصلنا عليه لما استطعنا أن نصل إلى العدد الكبير في محطات التشغيل هذه، فكل دولة تريد أن تحمي شركاتها، وقامت بالكثير من المساعدات في المباحثات السياسية معنا لتشغيل محطات جديدة في دول أخرى».

إيقاف خط مومباي

أشار بودي إلى أن خط مومباي لو كان مربحاً للشركة لما قررت إيقافه، فالأسعار التي اعتادها السوق الكويتي لهذا الخط "منحدرة" جداً ولا تحقق "الجزيرة" أية أرباح منه.

مطار القاهرة

عند سؤاله عن أسباب عدم تشغيل "الجزيرة" رحلات لمطار القاهرة، أجاب بودي: عادةً ما يكون هناك لبس في هذا الموضوع، لكن الأمر يلخص في أن الأخوة في مصر وتحديداً الفريق أحمد شفيق وزير الطيران المصري كان صريحاً معنا منذ البداية، فهو لم يمنع "الجزيرة" بل منع كل شركات الطيران الاقتصادي للتشغيل لمطار القاهرة، ونحن نأمل أن يعيد النظر في هذه السياسة لأن القاهرة تحتاج الى التوسع وزيادة حركة الطاقة الاستيعابية فيها، ونرى أنها عملية وقت للاقتناع بهذا الأمر. ولا تنسى بأن "الجزيرة" هي أكبر مشغل من الكويت إلى مصر في المطارات الأخرى، لكننا نطمح بالتأكيد للتشغيل لمطار القاهرة وهو الأهم هناك، نظراً لأن السوق المصري سوق كبير وأساسي بالنسبة الينا.

«فلاي دبي»

أكد بودي أن "فلاي دبي" ستأخذ حصة من السوق المحلي كما أخذت قبلها "العربية"، موضحاً في الوقت ذاته ان "الجزيرة" تنقل سنوياً 400 ألف راكب الى دبي.

جرأة إضافية

قال بودي: نتمنى أن نرى الكويت دائماً بلدا لديه من الإبداعات بالاستثمارات، فكما كانت سباقة في مجالات الاستثمار في تاريخها ككل، يجب أن تساهم في تعزيز دور القطاع الخاص وإعطائه دورا أساسيا ورياديا ومسؤولية في نفس الوقت على إتاحة فرص العمل والاستثمارات الجديدة.

وإن كنا ننظر الى المستقبل فيجب علينا أن نكون جريئين أكثر في فتح المجال لاستثمارات أكبر ودعوة الاستثمارات الأجنبية إلى البلد.

استحواذات

قال بودي إن "الجزيرة" فتحت عيونها على بعض الجهات الداخلة ضمن نطاق الـ4 ساعات تمهيداً لاستحواذات جديدة تفصح عنها لاحقاً متى ما وصلت الى مراحل متقدمة.