أعلنت المملكة المتحدة وفرنسا أنها لن تسمح بحلول عام 2040 ببيع سيارات تعمل بالبنزين والديزل في أسواق البلدين، كما أشارت الهند من جانب آخر إلى نيتها بالسماح ببيع السيارات الكهربائية فيها بحلول عام 2030. وعلى أي حال، شددت الصين القيود على شركات السيارات من جديد، عندما أعلنت في أواخر الشهر الماضي اقتراحها بشأن فرض شروط جديدة على إنتاج سيارات طاقة جديدة تشمل السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية والهجينة وخلايا الوقود. وفي الثاني والعشرين من شهر سبتمبر الماضي طرحت وزارة الصناعة وتقنية المعلومات الصينية، التي تشرف على صناعة السيارات، اقتراحاً لمعرفة آراء العامة حول أنظمة إدارة مؤقتة للاستهلاك الوسطي للوقود للشركات، وائتمان سيارات الطاقة الجديدة. وقدم الاقتراح في سياق نية الصين إنهاء برنامجها المتعلق بمساعدة سيارات الطاقة الجديدة بحلول عام 2021.
إلغاء الحوافز
ويهدف هذا المزيج من الائتمان والغاء الحوافز في الاقتراح الجديد الى تحسين فعالية وكفاءة استهلاك الوقود في السيارات التقليدية، اضافة الى زيادة نشر سيارات الطاقة الجديدة في الصين. ويطالب الاقتراح شركات السيارات بإنتاج أساطيل من السيارات قادرة على قطع 42 ميلاً بالغالون الواحد من الوقود بحلول عام 2020 و54.5 ميلاً بالغالون بحلول سنة 2025 مع خلق سوق لأكثر من خمسة ملايين سيارة طاقة جديدة في الفترة ما بين 2016 و2020. وسيتم تطبيق حصص الإنتاج بموجب الاقتراح عن طريق نظام سجل الائتمان، الذي يمكن شركات السيارات من الحصول على ائتمان متميز لإنتاج سيارات الطاقة الجديدة وسيارات توفير الطاقة والأخيرة هي سيارات تستخدم الوقود التقليدي، ولكن بكفاءة لا تقل عن 81 ميلا بالغالون الواحد من الوقود. وستخضع كل شركة لصناعة السيارات لهدف سنوي محدد في متوسط استهلاك الوقود، وفقاً لقيود الوزن وخليط أنواع السيارات في أسطولها، وسيتم احتساب ذلك الهدف الفعلي عن طريق حجم مبيعات كل موديل، وفقاً لاستهلاك الوقود القياسي التصميمي والاستهلاك الفعلي المحقق.وتم تأجيل تنفيذ هذه القوانين الجديدة، التي كان يتوقع في الأصل أن تبدأ مع سنة 2018 الى 2019 في النسخة النهائية من اقتراح متوسط استهلاك الوقود للسيارات التقليدية والسيارات الكهربائية. وبحسب وزارة الصناعة وتقنية المعلومات، فإن شركات السيارات المحلية والأجنبية التي تبيع 30 ألف سيارة أو أكثر سنويا بدءاً من سنة 2019 ستحصل على نقاط وزن تعادل 10 في المئة للسيارات التي تنتجها في الصين أو تستوردها اليها وترتفع النقاط الى 12 في المئة في سنة 2020. ولا يتم احتساب سيارات الطاقة الجديدة التي تنتج في الصين وتصدر الى دول اخرى في هذا النظام. وبحسب كولن ماك كيراتشر، وهو محلل يتخذ من لندن مقراً له في "بلومبرغ نيو انرجي فاينانس"، فإن 12 في المئة في سنة 2020 ستترجم الى حوالي 4 في المئة أو 5 في المئة من مبيعات الشركة الفعلية من السيارات.ائتمانات كافية
وستضطر الشركات التي تعجز عن بلوغ أهدافها المحددة الى شراء الائتمان من شركات ذات ائتمان فائض أو أن تخضع لعقوبات تفرضها عليها وزارة الصناعة وتقنية المعلومات. وإذا لم تتمكن شركة من شراء ما يكفي من الائتمان لتضمينه في حسابها فسيتعين عليها تقديم خطة إنتاج من أجل تحقيق ائتمانات كافية في السنة المقبلة لتعويض العجز في السنة السابقة. وإذا فشلت شركة في تلبية متوسط استهلاك الوقود المستهدف بعد تجربة كل الطرق الممكنة فإن وزارة الصناعة وتقنية المعلومات يمكن أن توقف موافقتها على موديلاتها الجديدة التي لا تلبي مقاييس استهلاك الوقود المحددة، أو أن تعلق إنتاج موديلات معينة ذات استهلاك عال في الوقود حتى تذعن الشركة الى تلك المتطلبات. كما يمكن إدراج الشركات التي لا تتقيد بقوانين وزارة الصناعة وتقنية المعلومات على القائمة السوداء في الصين.تشجيع صناعة السيارات الكهربائية
وبغية تشجيع شراء السيارات الكهربائية تقدم الحكومة المركزية في الصين في الوقت الراهن مساعدات مالية تراوح بين 20000 يوان إلى 44000 يوان (3030 دولاراً الى 6666 دولارا) لكل سيارة، استناداً الى المدى الذي تقطعه السيارة. وتضيف معظم الحكومات المحلية ما بين 15 الى 50 في المئة الى ذلك المبلغ. وبالنسبة الى سيارة كهربائية ذات مدى يراوح بين 250 كيلومتراً (150 ميلاً) أو أكثر يصل مبلغ المساعدة في بكين الى 66000 يوان (10000 دولار) لكل سيارة. واضافة الى المساعدات المالية توفر مدن عدة سياسات ملائمة مثل اصدار مضمون لتراخيص السيارات وزيادة قدرة الوصول الى خطوط الطرقات العامة المزدحمة. وعلى سبيل المثال، تحدد مدينة بكين عدد تراخيص المركبات التي تصدرها شهرياً عند أقل من 6.3 ملايين، ويمكن في أي شهر أن يتم تسلم ما يصل إلى 3 ملايين طلب لأصحاب أول ثلاثة آلاف ترخيص جديد بينما يتوجه بقية طالبي التراخيص الى نظام القرعة. وعلى أي حال، فإن مشتري السيارات الكهربائية يتم اعفاؤهم من هذه العملية بضمان حصولهم على ترخيص.ومع انتهاء المساعدات المالية في سنة 2021، فإن السياسات المحلية الملائمة حول السيارات الكهربائية ستكون الأداة الوحيدة المتبقية لتشجيع طلب المستهلكين عليها، لذلك فإنه سيكون من الضروري تحقيق تكافؤ أكبر في السعر بين السيارات الكهربائية والتقليدية المعروفة. وفي الوقت الراهن تكلف حزمة البطارية في السيارة الكهربائية النموذجية حوالي 14000 دولار مقارنة مع 4000 دولار في سيارات محرك الاحتراق الداخلي. وبسبب الشك في إمكانية هبوط تكلفة البطارية، بما يكفي لتعويض الخسارة الناجمة عن دعم المستهلك، فإن شركات السيارات في الصين قد تضطر الى خفض أسعارها –وهوامش أرباحها– بغية بيع السيارات الكهربائية التي يتعين على تلك الشركات صنعها في الصين بموجب القوانين الجديدة.وتشير التوقعات الى نمو مبيعات السيارات الكهربائية في الصين بنسبة 30 في المئة لتصل الى 680 ألف سيارة في العام الحالي، مع زيادة متوقعة بنسبة 46 في المئة في عام 2019. وتقدر شركة "يو بي أس" العالمية للأوراق المالية وصول مبيعات السيارات الكهربائية على صعيد عالمي الى 14.3 مليون سيارة في سنة 2025 تشكل الصين 4.8 ملايين وحدة من اجماليها. وإذا صدقت توقعات "يو بي اس" فإن الصين ستكون في طريقها نحو تحقيق أهدافها المتعلقة بالسيارات الكهربائية.* جاك بيركووسكي