الطعام لا الفولاذ أكبر تحد مناخي

إن مناقشات السياسة المناخية عادة ما تركّز على من سيدفع تكلفة تحقيق اقتصاد خال من الكربون مع تركيز خاص على القطاعات الصناعية مثل الفولاذ والإسمنت ولكن التكاليف الإجمالية منخفضة بشكل ملحوظ، علما أن التحدي الأكبر الذي يواجهنا يكمن في نظام الطعام لا المنتجات الصناعية.

إن التقرير الأخير للجنة التغير المناخي في المملكة المتحدة يظهر أن خفض انبعاثات غاز الدفيئة في المملكة المتحدة إضافة إلى صافي صفر بحلول سنة 2050 سيؤدي الى خفض الناتج المحلي الإجمالي البريطاني بنسبة 0.5 في المئة فقط، وإن تقرير مفوضية تحولات الطاقة «جعل المهمة ممكنة» بتكلفة إجمالية مماثلة تصل الى 0.5 في المئة من الناتج المحلي الإجمالي العالمي من أجل تخفيض الانبعاثات من طاقة العالم وأنظمة البناء والصناعة والنقل لتصل الى الصفر بحلول منتصف القرن.

وهذه التقديرات هي أقل بكثير من التقديرات المذكورة في الدراسات السابقة، ومراجعة ستيرن المؤثرة والمتعلقة باقتصادات التغير المناخي التي نشرت 2006 أشارت إلى تكاليف تصل إلى 1-1.5 في المئة من الناتج المحلي الإجمالي من أجل تحقيق 80 في المئة فقط من التخفيضات في الانبعاثات.

وهذا التغيير المرحب به يعكس الانخفاض الدراماتيكي وغير المتوقع في تكاليف التقنيات الرئيسة علما أن تكاليف كهرباء الرياح البحرية هي أقل بنسبة 60 في المئة خلال عشر سنوات فقط كما انخفضت تكاليف الخلايا الشمسية الكهروضوئية بأكثر من 80 في المئة والبطاريات 85 في المئة، وإن تلك التكاليف الآن هي منخفضة جدا لدرجة أن استخدام منتجات وخدمات «صفر» كربون في العديد من القطاعات ستجعل المستهلكين في وضع أفضل.

على سبيل المثال، غالبا ما تكون «تكاليف النظام الإجمالي» لتشغيل أنظمة كهربائية خالية من الكربون تقريبا أقل من تكاليف الأنظمة الحالية القائمة على أساس الوقود الاحفوري وخلال عشر سنوات، سيكون من الأفضل للمستهلكين حول العالم شراء سيارات كهربائية حيث تكون التكلفة أقل بمقدار بسيط بالنسبة لثمن المركبات وأقل بكثير بالنسبة للكهرباء الذي يشغل تلك السيارات مقارنة بتكلفة الديزل والبنزين الذي يشترونه حاليا.

لكن في بعض القطاعات التي تعتبر أكثر صعوبة بالنسبة إلى خفض الانبعاثات مثل الفولاذ والإسمنت والشحن فإن من المرجح أن يؤدي إزالة الكربون الى تكلفة كبيرة. قبل عام 2050 بوقت طويل، يمكن إنتاج الفولاذ الخالي من الكربون باستخدام الهيدروجين كعامل اختزال بدلاً من فحم الكوك، أو عن طريق إضافة احتجاز الكربون وتخزينه إلى أفران الصهر التقليدية لكن عمل ذلك يمكن أن يزيد التكاليف بنسبة 25 في المئة أو نحو 100 دولار أميركي لكل طن من الفولاذ، وإن سفن المسافات الطويلة يمكن أن يتم تشغيلها باستخدام الأمونيا أو الميثانول ولكن تكاليف الوقود قد تزيد بأكثر من 100 في المئة وأسعار الشحن بنسبة 50 في المئة، وكما أشار بيل غيتس في كتابه الجديد «كيف يمكن أن تتجنب الكارثة المناخية» فإنه في بعض القطاعات نواجه فرق قيمة التكلفة الخضراء مقابل التقنية التي تبث الكربون والمتوافرة حاليا.

وعليه فإن من المهم جدا تركيز الأبحاث والتطوير واستثمار رأس المال الاستثماري في التقنيات المبتكرة والتي قد تقلل من هذا الفرق في القيمة ولكن من المهم كذلك أن نقر أنه حتى لو طال أمد فرق قيمة التكلفة الخضراء فإن تكلفة إزالة الكربون في تلك القطاعات ستكون محدودة جدا ولدرجة ان المستهلكين بالكاد سيلاحظونها.

لو سألت نفسك عن كمية الفولاذ التي اشتريتها في العام الماضي لكان الجواب أنك لم تشتر شيئا مباشرة إلا إذا كنت مديرا للمشتريات وفي واقع الأمر فإن المستهلكين يشترون بشكل غير مباشر الفولاذ الموجود في المنتجات والخدمات التي يستهلكونها مثل السيارات أو الغسالات أو من خلال الخدمات الصحية التي يتلقونها في مستشفى تم بناؤه باستخدام الفولاذ. فأرقام وكالة الفولاذ العالمية توحي بأن الاستخدام الحقيقي للفولاذ للفرد الواحد هو «300-400 كيلوغرام «سنويا في أوروبا والولايات المتحدة الأميركية وعليه لو ارتفع سعر الفولاذ بمقدار 100 دولار للطن فستكون التكلفة على المستهلكين أكثر بمقدار 30-40 دولارا أميركيا فقط.

وهذه التكلفة الزهيدة تعكس الفرق الجوهري بين فرق قيمة التكلفة الخضراء على البضائع الوسيطة وفرق قيمة التكلفة الخضراء على المستهلكين بالنسبة إلى المنتجات النهائية وحتى لو وصلت الزيادة في سعر الفولاذ إلى 25 في المئة فإن تلك الزيادة ستضيف أقل من 1 في المئة لأسعار المركبات، ومن الممكن أن ترتفع أسعار شحن البضائع بنسبة 50 في المئة ولكن هذا سيزيد سعر الملابس المستوردة أو الطعام بمقدار زهيد مماثل.

لكن ارتفاع تكاليف المنتجات الوسيطة لا يزال يشكل تحديا كبيرا للسياسات، وأي شركة فولاذ تلتزم بهدف خال من الكربون ستجد نفسها في وضع غير موات تماما ما لم تقم الشركات المنافسة بالشيء نفسه، وفرض سعر كربون على القطاعات الصناعية الثقيلة يمكن أن يؤدي الى التغلب على هذه المشكلة لكن لو تم تطبيق السعر عالميا أو أضيف إلى تعرفة كربون حدودية ضد البلدان غير الراغبة بفرض مثل ذلك السعر.

أما بالنسبة للشحن فإن التنظيم من المنظمة البحرية الدولية يمكن أن يضمن تحرك الشركات بشكل متناسق وأن يكون التأثير على التكاليف بالنسبة إلى المستهلك محدودا جدا.

على النقيض من ذلك فإن أسعار الطعام بالنسبة إلى المستهلكين وأذواقهم الغذائية ليس أمراً يمكن أن نستهين به على الإطلاق فقليل من الناس يشترون الفولاذ بشكل مباشر ولكن الجميع يشتري الطعام الذي يشكل من 6-13 في المئة من إجمالي مصروفات الأسر وتزيد النسبة بكثير بالنسبة الى المجموعات الأقل دخلا وبالنسبة الى المستهلكين فإن فرق قيمة خضراء بنسبة 10 في المئة على الطعام سيكون أكثر أهمية من حتى فرق قيمة يصل الى 100 في المئة على الفولاذ.

وعلاوة على ذلك ضمن قطاع الغذاء يعتبر انتاج اللحوم من الأنشطة كثيفة الانبعاثات، فانبعاثات الميثان من الماشية والروث تتسبب في احتباس حراري أكبر من ثلاثه غيغاطن من ثاني أكسيد الكربون التي تأتي من إنتاج الفولاذ وهناك خمسة غيغاطن إضافية من ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن تغيرات استخدام الأراضي خصوصا عندما يتم تحويل الغابة الى انتاج فول الصويا من اجل اطعام الماشية.

والحلول التقنية قد تكون ممكنة ولكن لا تزال هناك تحديات رئيسة فالمستهلكون لا يكترثون بالخصائص المحددة للفولاذ الذي يستهلكونه بشكل غير مباشر لكن محبي لحم البقر لديهم آراء قوية بالنسبة إلى شكل وطعم شريحة اللحم التي لا يستطيع إنتاج اللحم الاصطناعي حتى الان أن يضاهيها وفي حين ينخفض فرق القيمة الخضراء بين اللحم الاصطناعي مقارنة بلحوم الحيوانات فإن هذا الفرق في القيمة يجب أن يقترب من صفر لتجنب أي تأثير مادي على ميزانيات المستهلكين.

ومع ذلك كل هذا يمكن أن يتغير لو قرر الناس أنهم سيكونون راضين بوجود لحم أقل وكميات أكبر من الوجبات الغذائية التي تعتمد على الخضار والتي تكلفتها أقل كذلك وفي مثل تلك الحالة يمكن أن يصبح الطعام كالنقل البري حيث يكسب المستهلكون من التحول الى صفر كربون بدلا من مواجهة عبء التكلفة.

* رئيس مفوضية تحولات الطاقة، وكان رئيساً لهيئة الخدمات المالية في المملكة المتحدة من 2008 الى 2012، أحدث مؤلفاته كتاب بعنوان «بين الديون والشيطان»

«إن مناقشات السياسة المناخية عادة ما تركّز على من سيدفع تكلفة تحقيق اقتصاد خال من الكربون مع تركيز خاص على القطاعات الصناعية مثل الفولاذ والإسمنت ولكن التكاليف الإجمالية منخفضة بشكل ملحوظ، علما أن التحدي الأكبر الذي يواجهنا يكمن في نظام الطعام لا المنتجات الصناعية.

إن التقرير الأخير للجنة التغير المناخي في المملكة المتحدة يظهر أن خفض انبعاثات غاز الدفيئة في المملكة المتحدة إضافة إلى صافي صفر بحلول سنة 2050 سيؤدي الى خفض الناتج المحلي الإجمالي البريطاني بنسبة 0.5 في المئة فقط، وإن تقرير مفوضية تحولات الطاقة «جعل المهمة ممكنة» بتكلفة إجمالية مماثلة تصل الى 0.5 في المئة من الناتج المحلي الإجمالي العالمي من أجل تخفيض الانبعاثات من طاقة العالم وأنظمة البناء والصناعة والنقل لتصل الى الصفر بحلول منتصف القرن.

وهذه التقديرات هي أقل بكثير من التقديرات المذكورة في الدراسات السابقة، ومراجعة ستيرن المؤثرة والمتعلقة باقتصادات التغير المناخي التي نشرت 2006 أشارت إلى تكاليف تصل إلى 1-1.5 في المئة من الناتج المحلي الإجمالي من أجل تحقيق 80 في المئة فقط من التخفيضات في الانبعاثات.

وهذا التغيير المرحب به يعكس الانخفاض الدراماتيكي وغير المتوقع في تكاليف التقنيات الرئيسة علما أن تكاليف كهرباء الرياح البحرية هي أقل بنسبة 60 في المئة خلال عشر سنوات فقط كما انخفضت تكاليف الخلايا الشمسية الكهروضوئية بأكثر من 80 في المئة والبطاريات 85 في المئة، وإن تلك التكاليف الآن هي منخفضة جدا لدرجة أن استخدام منتجات وخدمات «صفر» كربون في العديد من القطاعات ستجعل المستهلكين في وضع أفضل.

على سبيل المثال، غالبا ما تكون «تكاليف النظام الإجمالي» لتشغيل أنظمة كهربائية خالية من الكربون تقريبا أقل من تكاليف الأنظمة الحالية القائمة على أساس الوقود الاحفوري وخلال عشر سنوات، سيكون من الأفضل للمستهلكين حول العالم شراء سيارات كهربائية حيث تكون التكلفة أقل بمقدار بسيط بالنسبة لثمن المركبات وأقل بكثير بالنسبة للكهرباء الذي يشغل تلك السيارات مقارنة بتكلفة الديزل والبنزين الذي يشترونه حاليا.

لكن في بعض القطاعات التي تعتبر أكثر صعوبة بالنسبة إلى خفض الانبعاثات مثل الفولاذ والإسمنت والشحن فإن من المرجح أن يؤدي إزالة الكربون الى تكلفة كبيرة. قبل عام 2050 بوقت طويل، يمكن إنتاج الفولاذ الخالي من الكربون باستخدام الهيدروجين كعامل اختزال بدلاً من فحم الكوك، أو عن طريق إضافة احتجاز الكربون وتخزينه إلى أفران الصهر التقليدية لكن عمل ذلك يمكن أن يزيد التكاليف بنسبة 25 في المئة أو نحو 100 دولار أميركي لكل طن من الفولاذ، وإن سفن المسافات الطويلة يمكن أن يتم تشغيلها باستخدام الأمونيا أو الميثانول ولكن تكاليف الوقود قد تزيد بأكثر من 100 في المئة وأسعار الشحن بنسبة 50 في المئة، وكما أشار بيل غيتس في كتابه الجديد «كيف يمكن أن تتجنب الكارثة المناخية» فإنه في بعض القطاعات نواجه فرق قيمة التكلفة الخضراء مقابل التقنية التي تبث الكربون والمتوافرة حاليا.

وعليه فإن من المهم جدا تركيز الأبحاث والتطوير واستثمار رأس المال الاستثماري في التقنيات المبتكرة والتي قد تقلل من هذا الفرق في القيمة ولكن من المهم كذلك أن نقر أنه حتى لو طال أمد فرق قيمة التكلفة الخضراء فإن تكلفة إزالة الكربون في تلك القطاعات ستكون محدودة جدا ولدرجة ان المستهلكين بالكاد سيلاحظونها.

لو سألت نفسك عن كمية الفولاذ التي اشتريتها في العام الماضي لكان الجواب أنك لم تشتر شيئا مباشرة إلا إذا كنت مديرا للمشتريات وفي واقع الأمر فإن المستهلكين يشترون بشكل غير مباشر الفولاذ الموجود في المنتجات والخدمات التي يستهلكونها مثل السيارات أو الغسالات أو من خلال الخدمات الصحية التي يتلقونها في مستشفى تم بناؤه باستخدام الفولاذ. فأرقام وكالة الفولاذ العالمية توحي بأن الاستخدام الحقيقي للفولاذ للفرد الواحد هو «300-400 كيلوغرام «سنويا في أوروبا والولايات المتحدة الأميركية وعليه لو ارتفع سعر الفولاذ بمقدار 100 دولار للطن فستكون التكلفة على المستهلكين أكثر بمقدار 30-40 دولارا أميركيا فقط.

وهذه التكلفة الزهيدة تعكس الفرق الجوهري بين فرق قيمة التكلفة الخضراء على البضائع الوسيطة وفرق قيمة التكلفة الخضراء على المستهلكين بالنسبة إلى المنتجات النهائية وحتى لو وصلت الزيادة في سعر الفولاذ إلى 25 في المئة فإن تلك الزيادة ستضيف أقل من 1 في المئة لأسعار المركبات، ومن الممكن أن ترتفع أسعار شحن البضائع بنسبة 50 في المئة ولكن هذا سيزيد سعر الملابس المستوردة أو الطعام بمقدار زهيد مماثل.

لكن ارتفاع تكاليف المنتجات الوسيطة لا يزال يشكل تحديا كبيرا للسياسات، وأي شركة فولاذ تلتزم بهدف خال من الكربون ستجد نفسها في وضع غير موات تماما ما لم تقم الشركات المنافسة بالشيء نفسه، وفرض سعر كربون على القطاعات الصناعية الثقيلة يمكن أن يؤدي الى التغلب على هذه المشكلة لكن لو تم تطبيق السعر عالميا أو أضيف إلى تعرفة كربون حدودية ضد البلدان غير الراغبة بفرض مثل ذلك السعر.

أما بالنسبة للشحن فإن التنظيم من المنظمة البحرية الدولية يمكن أن يضمن تحرك الشركات بشكل متناسق وأن يكون التأثير على التكاليف بالنسبة إلى المستهلك محدودا جدا.

على النقيض من ذلك فإن أسعار الطعام بالنسبة إلى المستهلكين وأذواقهم الغذائية ليس أمراً يمكن أن نستهين به على الإطلاق فقليل من الناس يشترون الفولاذ بشكل مباشر ولكن الجميع يشتري الطعام الذي يشكل من 6-13 في المئة من إجمالي مصروفات الأسر وتزيد النسبة بكثير بالنسبة الى المجموعات الأقل دخلا وبالنسبة الى المستهلكين فإن فرق قيمة خضراء بنسبة 10 في المئة على الطعام سيكون أكثر أهمية من حتى فرق قيمة يصل الى 100 في المئة على الفولاذ.

وعلاوة على ذلك ضمن قطاع الغذاء يعتبر انتاج اللحوم من الأنشطة كثيفة الانبعاثات، فانبعاثات الميثان من الماشية والروث تتسبب في احتباس حراري أكبر من ثلاثه غيغاطن من ثاني أكسيد الكربون التي تأتي من إنتاج الفولاذ وهناك خمسة غيغاطن إضافية من ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن تغيرات استخدام الأراضي خصوصا عندما يتم تحويل الغابة الى انتاج فول الصويا من اجل اطعام الماشية.

والحلول التقنية قد تكون ممكنة ولكن لا تزال هناك تحديات رئيسة فالمستهلكون لا يكترثون بالخصائص المحددة للفولاذ الذي يستهلكونه بشكل غير مباشر لكن محبي لحم البقر لديهم آراء قوية بالنسبة إلى شكل وطعم شريحة اللحم التي لا يستطيع إنتاج اللحم الاصطناعي حتى الان أن يضاهيها وفي حين ينخفض فرق القيمة الخضراء بين اللحم الاصطناعي مقارنة بلحوم الحيوانات فإن هذا الفرق في القيمة يجب أن يقترب من صفر لتجنب أي تأثير مادي على ميزانيات المستهلكين.

ومع ذلك كل هذا يمكن أن يتغير لو قرر الناس أنهم سيكونون راضين بوجود لحم أقل وكميات أكبر من الوجبات الغذائية التي تعتمد على الخضار والتي تكلفتها أقل كذلك وفي مثل تلك الحالة يمكن أن يصبح الطعام كالنقل البري حيث يكسب المستهلكون من التحول الى صفر كربون بدلا من مواجهة عبء التكلفة.

* رئيس مفوضية تحولات الطاقة، وكان رئيساً لهيئة الخدمات المالية في المملكة المتحدة من 2008 الى 2012، أحدث مؤلفاته كتاب بعنوان «بين الديون والشيطان»

أداير تيرنر - بروجيكت سنديكيت

بالاتفاق مع «الجريدة»